2.Svetova vojna

V roce 1944 útočily spojenecké bombardovací svazy víceméně beztrestně na Německo, které i přes zvýšenou výrobu stíhaček nebylo schopné nasadit adekvátní obranné jednotky. Začal se projevovat nedostatek deficitních surovin, paliva a zkušených pilotů. Proto vzniklo mnoho projektů, využívajících proudový nebo raketový pohon a nedeficitní materiály, tj. hlavně dřevo. Drtivá většina z nich však zůstala jen na papíře.

Jedním z projektů, který se dočkal realizace byl i kuriózní raketový letoun Ba 349. Jeho duchovní otec, Erich Bachem byl zkušený pilot a řídící pracovník. Zastával funkci technického ředitele u firmy Fieseler, v roce 1943 zakládá vlastní leteckou továrnu.

Nejdříve zde vyráběl komponenty pro letadla, v roce 1944 přišel s novou konstrukcí přepadového raketového letounu. Celá konstrukce byla zcela netradiční, letoun startoval svisle jako raketa z odpalovací rampy a neměl podvozek. Pilot měl vyskočit po útoku padákem, od letounu měla být odhozena příď a zbytek se snášel rovněž na padáku. Výzbroj byla tvořena raketami v přídi. Celý projekt označili důstojníci Luftwaffe za nesmysl, ale různými intervencemi se podařilo v září 1944 přesvědčit velení letectva. O projekt projevilo velký zájem i SS, které vlastní letectvo nemělo a vždy hledalo možnosti konkurovat armádě. Nakonec dostal projekt vysokou prioritu a výroba se rozběhla. Letoun dostal označení Ba 349 "Natter" (užovka).

Letoun byl dřevěný, v přídi pod plexisklovým krytem bylo třicet dva raketnic pro 55 mm rakety "Orkan", které se používaly velmi úspěšně proti bombardérům. Počítalo se také s montáží dvaceti čtyř 73 mm raket "Föhn". Kabina byla vybavena pouze nejnutnějšími přístroji (výškoměr, rychloměr, umělý horizont), dýchacím přístrojem a autopilotem. Pilotní kabina byla mohutně pancéřovaná. Za pilotem byly nádrže na T-Stoff a C-Stoff MOTOR HWK 109-509 A, používaný v Me 163. Pro start se používaly přídavné raketové motory. Na konci trupu byly klasické ocasní plochy.

Nasazení mělo probíhat takto : Stroj vyčkával na rampě po vyhlášení poplachu na přiblížení letadel nepřítele. Pozemní personál nastavil autopilota, který měl dovést stroj k formaci a stroj odstartoval. Po přiblížení k cíli převzal řízení pilot, který raketami provedl útok, ve vhodné letové výšce aktivoval pyropatrony a vyskočil. Letounek se rozpojil, příď odpadla a zbytek měl přistát na padáku ( při pokusech však většinou kvůli zbytkům paliva vybuchnul při dopadu). Namontovala se nová příď, vše se zkontrolovalo a letoun mohl po natankování opět vzlétnout.

Konstruktéři nejdříve chtěli postavit pokusnou padesátikusovou bezpilotní sérii pro zkoušky, ze začátku i bez motorů. První pokusný letoun BP 20 M-1 (M-muster) odstartoval v závěsu za He 111 bez pilota 22. prosince 1944. Let proběhl dobře a tak se na dalších prototypech ověřovaly různé fáze startu a letu. Vše probíhalo celkem uspokojivě, v únoru 1945 došlo k prvnímu pilotovanému letu, ovšem ve vleku. To se však již konec války blížil a SS vyžadovalo provedení startu s pilotem z rampy. Došlo k němu 1. března 1945, letoun M-23 však havaroval a zkušební pilot Lothar Siebert zahynul v jeho troskách. Pozorovatelé viděli, jak odpadla kabina, která přestala chránit pilota před velkým náporem vzduchu při startu. Vyšetřovatelé se nakonec přiklonili z závěru, že vlivem nárazu vzduchu se pilot udeřil hlavou do zadního pancíře a ztratil vědomí.

Program však nebyl zrušen a celkem úspěšně docházelo k raketovým bezpilotním startům. K dalším pilotovaným letům a operačnímu nasazení už do konce války nedošlo. Továrnu nakonec obsadili Američané, kteří se o nekonvenční projekt velmi zajímali. Jeden kus, sloužící jako výrobní vzorek, ukořistili i Sověti v továrně, která připravovala výrobu těchto letounů

Všechny prototypy odpovídaly verzi Ba 349 A. Další verze Ba 349 B měl větší nádrže a jiný motorem, umožňující větší vytrvalost letu. Ba 349 C měl mít odnímatelné křídlo pro lepší pozemní transport. Zatímco výroba verze B se pomalu připravovala, verze C zůstala již jen na papíře, stejně jako dvoumístný SchulNatter.